Ядерні реактори нового покоління

Науково-технічний потенціал України ідеально підходить для розбудови технологічної наддержави. Далеко не кожна країна може одночасно займатись технократичною модернізацією в усіх напрямках. Всі з них перелічити в одній праці неможливо, але кілька прикладів можна окреслити в загальних рисах, на додачу до розглянутих в інших розділах.

Війна гостро актуалізувала питання енергетики. На щастя, відповідь на нього є: реактор-розмножувач на швидких нейтронах. Головна особливість такого реактора в тому, що він в процесі своєї роботи виробляє більше ядерного палива, ніж споживає.

Основне паливо реактора на швидких нейтронах — плутоній. В процесі виробництва енергії та тепла плутоній з активної зони поступово витрачається. Але натомість в зоні розмноження, де знаходиться незбагачений (природний) уран, напрацьовується новий плутоній. Напрацьовується більше, ніж було витрачено в активній зоні.

Реактор на швидких нейтронах — це такий собі банк, в який плутоній кладеться на депозит під %. Можна напрацьовувати плутонію на 20% більше, ніж витрачати на роботу реактора. При цьому, знов ж таки, реактор працює і виробляє електрику та тепло.

Найкращий з можливих теплоносіїв для такого реактора — розплавлений свинець. Такий реактор може працювати при температурі 600 градусів (тут і далі – Цельсію) і при цьому свинець лишається під тиском в 1 атмосферу. Такий тепловий режим сумісний з турбінами ТЕС, тобто реактори на швидких нейтронах можна експлуатувати як джерело тепла в бункерах при ТЕС на додачу до (або замість) паливного котла.

Для порівняння, в реакторах з водяним теплоносієм (таких як ВВЕР-1000 на нині працюючих українських АЕС) тиск первинного контуру порядку 150 атмосфер. Це саме по собі вже диктує надзвичайні вимоги до корпусу реактора і створює небезпеку катастрофи подібної до чорнобильської. І це при 300 градусах, що означає значно меншу ефективність та потребу в спеціальних низькотемпературних турбінах.

Свинець – класичний матеріал для захисту від проникної радіації, що значно зменшує радіаційне навантаження на корпус реактора та на оточення, знижуючи вимоги до радіаційного захисту на місці експлуатації. В заглушеному стані реактора свинець твердіє, що дає змогу максимально безпечно транспортувати реактор залізницею або автотранспортом. Компактні реактори зі свинцевим теплоносієм можуть обслуговуватись та заправлятись не безпосередньо на місці експлуатації. Це значно спрощує їхню експлуатацію: не потрібна інфраструктура для роботи з ядерним пальним та обслуговування реакторів на кожному місці їхнього застосування. Це можна робити на спеціальних комбінатах, на які їх возитимуть раз на кілька місяців або років.

Два основних варіанти реактора — малий (одиниці мегават, автомобільно-транспортабельний) та середній (десятки мегават, залізнично-транспортабельний). Замість монументальних багаторічних будівництв енергоблоків (як на традиційних АЕС) буде налагоджене серійне масове виробництво реакторів на заводах. Реактори будуть взаємозамінними: коли один забрали — інший поставили в роботу.

Крім ТЕС, реактори на швидких нейтронах можуть давати тепло для технологічних процесів, серед яких нафтопереробка, хімічна промисловість, розкладення чорноморського сірководню на сірку та водень. Реактори можуть бути джерелом енергії для кораблів.

Реактори на швидких нейтронах вирішують питання напрацювання плутонію не лише для самих себе, а і для ядерного арсеналу. Україна зможе повернути собі ядерний статус і утримувати сотні, а то й тисячі ядерних зарядів з мінімальними витратами. Запасів урану в українських родовищах при використанні його для розмноження плутонію вистачить на тисячі років вперед. Також можна переробляти матеріал, який в старих водно-водяних реакторах вважається “відходами”. Реактори на швидких нейтронах переробляють більшу частину ядерних відходів. Лишаються ізотопи які довго зберігаються але мало фонять або навпаки — ті, які розпадаються швидко і не потребують довгого зберігання.

Головна проблема реакторів на швидких нейтронах — необхідність стартового запасу плутонію або збагаченого урану. Якщо не затрофеїти його в Росії або дістати іншим чином — напрацьовувати доведеться десятки років, і на цей час крім старих АЕС актуалізується масове спалювання викопного палива (питання екошизи з “кліматичними змінами” розглянуте в розділі 1.4).

Підземна атомно-вугільна ТЕЦ нового покоління: можливий варіант конструкції

Величезні ТЕС та ТЕЦ, які в радянські часи будувались під максимально можливі показники ККД та ефективності в мирний час, в війну стали легкими мішенями для російських атак. Цілі райони Києва опинились в мороз не лише без електрики, а й без опалення.

В реаліях повномасштабної війни довоєнні критерії ефективності виявились псевдораціоналізмом, відірваним від реальності. Гуманітарна катастрофа з мільйонами киян та інших українців без тепла та світла кричуще вимагає зміни типу мислення з псевдораціоналістичного на технократичне. Енергетика стає питанням не економіки (дорожче чи дешевше, вигідно це приватному інвестору чи не вигідно). Це питання тепла чи холоду, світла чи темряви.

ТЕЦ нового покоління, скоріш за все, матимуть потужність порядку 5 мегават (електричних). Це диктується фізикою та технікою: малий бункер на глибині кілька десятків метрів для 5-мегаватного вугільного котла незрівнянно менший, простіший в будівництві та захищеніший від ударів ніж ціла машинна зала для 50-мегаватного, не кажучи вже про більші.

Щоб досягти ККД 40% не на великих 500-мегаватних ТЕЦ, а на 100 малих 5-мегаватних ТЕЦ нового покоління - потрібні значно більші витрати сталі та інших матеріалів на одиницю отриманої енергії. Разом з риттям сотень укріплених бункерів - це за довоєнними мірками виглядало б марнотратством. Але реалії війни показують, що були б в Україні сотні підземних малих ТЕЦ в бункерах - українці б ніколи не лишились без світла та тепла. Навіть в умовах війни держава має забезпечити дешеву енергію та опалення до +30 в мороз -30. Навіть ядерна війна без правил з ударами по АЕС не повинна позбавити українську націю електрики. Ось вони - головні критерії ефективності енергетики з точки зору української технократії!

1. 45-градусний тунель. Основний хід використовується як вугільний бункер, запасів вугілля в якому вистачить на кілька тижнів. Ядерний реактор та інше обладнання завантажується та вивантажується через звільнений від палива основний хід. Є відокремлений боковий прохід для обслуговуючого персоналу та ніші для комунікацій. Вхід в підземний бункер розташований зворотньо від напрямку тунелю, що ще більш ускладнює удар по бункеру навіть якщо бомба влетить прямо в тунель.

2. Герметичні двері, розраховані на захист від ударів, вибухів, пожеж та інших надзвичайних ситуацій. Закривають тунель від бомб та ракет з поверхні. Закривають підземний бункер від тунелю на випадок проникнення бомби чи вибухової хвилі до тунелю. Закривають реакторне відділення від інших приміщень бункера на випадок надзвичайних ситуацій через поломку обладнання в них.

3. Паливний конвеєр. Забирає паливо з дна тунелю і доставляє в паливний котел.

4. Паливний котел, працює на спалюванні вугілля або іншого сумісного палива. Може працювати разом з ядерним реактором, оперативно додаючи потужність для пікових навантажень. Може працювати самостійно у відсутності ядерного реактора, як суто вугільна ТЕЦ (особливо в перші роки, коли реакторів ще немає). Тепло котла кип'ятить воду, при тепловому режимі 600-650 градусів Цельсію коефіцієнт корисної дії ТЕЦ сягає 30-40%.

5. Парова турбіна. Працює на парі, згенерованій паливним котлом та/або ядерним реактором. Крутить вал генератора. Тепловий режим оптимізований під стандартні 600-650 градусів Цельсію.

6. Генератор. Генерує електрику від турбіни.

7. Електрообладнання.

8. Конденсатор-охолоджувач. Перетворює відпрацьовану пару назад на воду, забираючи у пари тепло. Парова турбіна крутиться завдяки потужному потоку пари. Потужний потік пари створюється завдяки різниці тисків на вході та виході. Різниця тисків створюється (якщо спрощено) різницею температур, тому на додачу до джерел тепла (паливного котла та/або реактора) потрібне "джерело холоду". Тепло від відпрацьованої пари забирається в труби системи опалення, а конденсована вода перекачується в котел та реактор на кип'ятіння.

9. Труби системи опалення. Забирають тепло від ТЕЦ в конденсаторі-охолоджувачі і подають тепло в теплотрасу та систему опалення. Влітку, якщо є потреба в генерації електрики, тепло скидається в систему подачі гарячої води (багато малих ТЕЦ значно зменшать літні відключення гарячої води через часткову децентралізацію) та інші можливі охолоджувачі.

10. Ядерний реактор.

Центральна частина реакторного контейнера. Реактор на швидких нейтронах зі свинцевим теплоносієм. Тобто каструля зі свинцем.

Має тиск лише 1 атмосферу за температури 600-650 градусів Цельсію, тобто сумісний з тепловим режимом турбіни та паливного котла і при цьому сам по собі не вибухонебезпечний. На відміну від реакторів на теплових нейтронах з водою під тиском (таких як ВВЕР на працюючих українських АЕС та РБМК на Чорнобильській АЕС), де при 300 градусах Цельсію вже тиск води порядку 150 атмосфер і найменша аномалія температури спричиняє пароутворення та вибух (як на ЧАЕС).

В реакторі в товщі свинцю є вертикальні стрижні з діоксидом урану (зелений) та діоксидом плутонію (по центру, червоний). Активна зона з плутонієм (або високозбагаченим по урану-235 ураном) генерує нейтрони та тепло через ядерні реакції.

Нейтрони з активної зони розлітаються по зоні розмноження (з природним або збідненим ураном, понад 99% уран-238) і перетворюють уран-238 на плутоній. Плутонію з урану-238 може генеруватись більше ніж витрачається на роботу активної зони. Таким чином кількість палива для роботи активної зони збільшується прямо в процесі роботи реактора. Крім палива для реакторів, плутоній може бути корисним і для ядерної зброї.

Понад 99% природного урану - уран-238, який перетворюється на паливо в реакторах на швидких нейтронах, але в традиційних реакторах на теплових нейтронах майже не використовується і викидається як "відходи". Таким чином, кількість ядерного палива збільшується в понад 100 разів. Це дасть українській нації енергію та зброю на тисячі років вперед.

При цьому кількість ядерних відходів зменшується: реактори на швидких нейтронах переробляють переважну більшість радіоактивних продуктів розпаду, які не переробляються на старих АЕС. Лишаються переважно ізотопи, які сильно фонять але зберігають активність недовго та ті, які довго зберігають активність, але мало фонять. З іншого боку, те що на старих АЕС було "відходами" - для реакторів на швидких нейтронах стає паливом.

11. Парогенератори реактора.

Два парогенератори з двох сторін від реактора, підключені до водяної та парової системи, спільної з паливним котлом. Забирають 600-650-градусне тепло з реактора і перетворюють його на пару високого тиску для турбіни. В разі виходу з ладу одного з парогенераторів другий може охолодити реактор до зупинки та затвердіння свинцю.

600-650 градусів - температура на краях реактора, а всередині реактора температура обмежується лиш температурою кипіння свинцю (1740 градусів Цельсію). Температури плавлення оксидів урану та плутонію ще вищі (2400 та 2875 градусів Цельсію). Можливо, компактний свинцевий реактор може взагалі обійтись без насосів первинного контуру і бути лиш гарячою каструлею зі свинцем, тепло з якої забирається водою та парою на краях.

В самому реакторі тиск 1 атмосфера, тобто низький, що виключає вибух реактора як на ЧАЕС (про це докладніше вище). Високий тиск - у вторинному паро-водякому контурі високого тиску, спільному з паливним котлом. Навіть раптова розгерметизація вторинного контура не призведе до радіаційної аварії, лиш до аварійної зупинки реактора.

Свинець за кімнатної температури твердий і розплавляється лиш при 327 градусах Цельсію. Тобто для того щоб запустити реактор на місці, потрібен початковий нагрів. З цим якраз добре впорається паливний котел, подаючи на реактор тепло через паро-водяну систему високого тиску. Коли свинець повністю розплавився і реактор вийшов на робочий режим - паливний котел переходить на допоміжну роботу, додаючи потужності для турбіни в пікові години, а реактор працює весь час.

З іншого боку, твердий стан свинцю за нормальних умов значно підвищує безпеку перевезення реакторного контейнера. Його можна перевозити армійським танковим тягачем з воєнізованою охороною: навіть в разі ДТП твердий свинець унеможливлює витік радіоактивних матеріалів. Реакторний контейнер возиться раз на кілька місяців на перезаправку на спеціалізовані радіохімічні комбінати (кілька штук на країну в надглибоких укриттях), що усуває необхідність в складній інфраструктурі роботи з ядерним паливом на кожному місці експлуатації. Достатньо лиш простого бункера зі стійлом для реакторного контейнера.

Завантаження та забирання реактора з бункера відбувається через тунель за допомогою лебідки. За планової заміни реактора, тунель завчасно звільняється від вугілля (воно все спалюється котлом). Тунель, маючи достатній габарит для реакторного контейнера (звичайний автомобільний габарит 2,5 метри ширини та 4 метри висоти), може слугувати і для завантаження (та забирання на ремонт) модулів паливного котла, турбіни, електро- та іншого необхідного обладнання. А коли завнтажувати та вивантажувати щось габаритне не треба - слугує вугільним бункером.

12. Аварійний підкритичний розділювач.

Навіть в разі перегріву реактора вміст первинного контуру (розплавлений свинець з радіоактивними продуктами розпаду) не вибухає, а витікає до аварійного підкритичнго розділювача. Це простий фізичний розділювач для рідіни, яка розтікається по різним коміркам. Маса свинцю з радіоактивним матеріалом в тих комірках вже недостатня щоб підтримувати ланцюгову реакцію. При будь-якому витоку свинець охолоджується і застигає, радіаційна аварія локалізується.

Таким чином, реактор на швидких нейтронах зі свинцевим теплоносієм надає максимально можливу безпеку для експлуатації на місцях в тисячах малих атомно-вугільних ТЕЦ нового покоління. Ця мережа буде невразливою навіть до ядерної війни і дасть українській нації енергію та зброю на тисячі років вперед.

Енергетична політика Української технократичної партії з максимально дешевою енергією стає реалістичною через фізику та техніку. Українці зможуть мати дешеве опалення до +30 в мороз -30, палити 200-ватні лампочки розжарювання та працювати і грати в ігри на надпотужних персональних комп'ютерах кіловатної потужності. Відключення електрики та опалення лишаться тільки в підручниках історії як повчальний антиприклад не-технократичної політики.

Місцеві електричні дрони доставки з дротовою зарядкою

Ще до 24.02.2022, в першій версії ідеологічних засад, було написано про летючі дрони доставки, які живляться та заряджаються від тролейбусних дротів в процесі польоту. З тих пір дрони для фронту стали питанням життя і смерті: ними здійснюється більшість уражень. За військовим застосуванням так само прийде і цивільне: небо українських міст заповнять летючі дрони, які робитимуть більшість роботи з доставки.

Зараз ємність акумуляторів — основна технічна перешкода для масового застосування летючих дронів доставки, особливо в холодні зими. Політ від електрики з дротів вирішить цю проблему. Дрон має згори маленькі “ріжки” для контакту з дротами. Дрон підлітає під дротову лінію та притискає себе знизу до дротів з таким самим зусиллям як тролейбусна підпружинена штанга, після чого може летіти вздовж дротів, отримуючи від них енергію в процесі руху. Акумулятори залишаються лише для порівняно коротких відльотів від магістральних дротових ліній. Дрон, розвиваючи максимальну швидкість та потужність від електрики з дротів, зможе ще й заряджати акумулятори в процесі польоту.

Летючі дрони доставки на початках зможуть використовувати тролейбусні дроти спільно з наземними тролейбусами, що значно спростить їхнє впровадження в містах де вже є тролейбусні мережі. А якщо дронів стане забагато і дрони та тролейбуси заважатимуть один одному – можна буде вже проводити спеціальні дротові лінії на вищих за тролейбусний рівнях, спеціально для летючих дронів.

Проведення повітряних дротових ліній для дронів за складністю можна порівняти з проведенням ліній електропередач, що значно простіше та дешевше ніж автомобільні дороги та залізниці. Летючі дрони зможуть легко літати через гори та ріки, не потребуючи мостів та тунелів.

Нова система летючих дронів має бути з самого початку державною. Це дасть змогу безпосередньо державі отримувати 100% прибутків від цієї надприбуткової технології майбутнього. Це дозволить залучити всі наукові та промислові ресурси держави та використовувати тролейбусні контактні мережі державного відомства “Укрпастранс” без жодних юридичних та бюрократичних перепон, питань з належністю дротів та стовпів, платнею за електроенергію і тому подібних перешкод, які зараз гальмують прогрес.

Дрони зможуть носити стандартні кубічні контейнери розміром 1,25 м, а також менші контейнери 0,625 м (1/8 стандартного). Стандарт продиктований шириною автотранспорту 2,5 м, залізничного вагону 3,75 м та широкого тролейбуса 6,25 м — всі ці величини кратні 1,25 м. Можливі комбінації контейнерів з кількох кубів, які носитимуть по кілька дронів одночасно. Такий собі конструктор лего, тільки з летючими дронами доставки. По місту контейнери можуть адресно носити летючі дрони, а на дальні міжміські відстані їх можна масово возити залізницею або автотранспортом.

Адресна доставка летючими дронами можлива буде навіть на підвіконня багатоповерхівок. Для цього достатньо буде встановити на вулиці під вікном підставку для стандартного (1,25 м) або зменшеного (0,625 м) контейнера. Можна буде замовляти свіжу їжу з ресторанів, продукти та товари, доставку посилок між квартирами та містами. Можливе навіть вивезення сміття за допомогою летючих дронів – більше не треба буде виносити сміттєві пакети на вуличний смітник.

Дрони зможуть носити не лише вантажі, а й пасажирські модулі летючого таксі. Ідеальний варіант для тих, кому швидкість громадського транспорту та наземних таксі надто мала. До того ж, дрон з модулем летючого таксі може, як і з вантажним контейнером, ставати прямо на тримач біля вікна або балкону. Можна буде сідати на летюче таксі, не виходячи на вулицю!

Дальні реактивні дрони доставки

Пропелерні дрони доставки з акумуляторно-дротовим живленням добре впораються з місцевою доставкою на невеликі відстані, переважно в межах міст. Але для надшвидкої доставки на сотні-тисячі кілометрів вони надто повільні. Для цього потрібні вже дрони літакового типу з реактивними двигунами, спеціально зроблені для дальніх польотів.

При польоті на дальні відстані, схема “крило” енергетично значно ефективніша за пропелери, тобто дає змогу пролетіти на тому самому запасі енергії значно довше та швидше. Втім, суттєвим недоліком літаків є необхідність довгої злітної смуги, адже крило починає працювати на підйом лиш за достатньо високої швидкості. Це прив’язує літаки до аеродромів зі злітними смугами, що серйозно ускладнює їхнє застосування для експрес-доставки.

Цю проблему вирішить система вертикального зліту-посадки. Скоріш за все, це будуть пропелери, вбудовані в крила. На місцевому рівні, там де треба забрати вантаж, заправитись чи сісти на стоянку, можна буде маневрувати як звичайний пропелерний дрон. Злетівши на пропелерах, дрон запускає реактивні двигуни та розганяється горизонтально. По мірі розгону, пропелери ховаються в крила.

Такий реактивний дрон об’єднає в собі ефективність літака для дальніх польотів та маневреність пропелерного дрона на місцях. Вертикальний зліт-посадка усуває необхідність в аеродромах зі злітною смугою. Літати можна майже з будь-якої в будь-яку точку країни. Більше нема прив’язки до відомих ворогу аеродромів. Паливо, зброю та інші вантажі можна брати будь-де з поїздів, вантажівок та інших дронів.

Реактивні дрони дальної доставки мають надважливе військове значення. Вони можуть замінити собою традиційну пілотовану авіацію або принаймні доповнити її. В безпілотному варіанті дрон значно простіший та дешевший, адже не потрібна кабіна пілота з системою життєзабезпечення. Реактивні дрони можуть кидатись КАБами, носити ракети повітря-повітря, повітря-земля та інше бойове навантаження.

Реактивні дрони треба масово робити для війни. А коли настане мир — вони замість припадати пилом та іржавіти на авіабазах візьмуть на себе пасажирські модулі і полетять по всій країні возити пасажирів та експрес-вантажі.

Реактивні дрони зможуть крім бомб та ракет носити пасажирські модулі розміром з легковий автомобіль або лімузин (від кількох до 20 пасажирів) і робити роботу зі швидкісного обласного та міжобласного транспорту. Політ Харків-Львів від посадки до висадки займе годину.

Швидкісні авіарейси стануть нормою. Можливість вертикального зліту-посадки дасть змогу літати прямо з майданчиків в центрах міст або навіть з дахів будинків. Наприклад, з Держпрому в Харкові на готель “Україна” на Майдані в Києві. Вкупі з летючими таксі на електричних пропелерних дронах, можна буде перелетіти між двома локаціями в двох українських містах за одну-дві години.

Українській державі не треба буде заморочуватись з виділеними високошвидкісними залізницями, гіперлупами, маглевами та іншою дорогою інфраструктурою. Не треба буде навіть традиційних аеропортів. Швидкісні реактивні дрони з вертикальним злітом-посадкою можна буде оперативно направити на чартерний рейс в будь-яку точку країни, в будь-яке місто, село чи хутір. Питання швидкісного та доступного всюди транспорту буде вирішене. Трубу гіперлупу в кожне село підводити було б вкрай важко, а от відправити за потреби дрон дальної доставки – не проблема.

Дрони дальньої доставки зможуть носити і стандартні вантажні контейнери, які носять пропелерні дрони місцевої доставки. Різниця лиш в додатковій установці аеродинамічних обтікачів для польотів на високій швидкості. У взаємодії з пропелерними електричними дронами місцевої доставки, адресна експрес-доставка вантажів на той кінець країни стане питанням однієї-двох годин. Ідеальний варіант, якщо швидкість поїздів чи автотранспорту надто мала – і при цьому не треба будувати сотні кілометрів труб гіперлупів.

Для реактивних дронів є два основних варіанти палива — керосин та водень. Можливо, для тактичних дозвукових дронів які кидаються КАБами краще керосин, а для надзвукових носіїв ракет — водень. Дозвукові дрони доставлятимуть на обласні відстані в 100-200 км, надзвукові — міжобласні, на 1000-2000 км.

Залізниця

Проти Укрзалізниці зараз іде війна на кілька фронтів. Російські загарбники, будучи не в силах прорвати фронт, перейшли до ударів по поїздам, вокзалам та залізничній інфраструктурі. Але проблема не лише в зовнішньому ворогу. Проти державної залізниці ведуть внутрішню війну “реформатори” ліберального штибу, які хочуть роздерибанити залишки державного сектору економіки. Окремих слів варті також паразити всередині державного сектору, які творчу функцію держави підмінили монструозним бюрократичним апаратом, що лиш паралізує здатність держави робити реальну творчу роботу. Тому замість технократичної модернізації державної залізниці ми з року в рік чуємо балаканину про “реформи”, корупцію, нескінченну “боротьбу з корупцією” та навіть приватизацію Укрзалізниці. Про ліберальний псевдораціоналізм в економіці та політиці вже йшлося в розділах 1.4 та 2.1. А з суто технічних пропозицій ми чуємо переважно маячню про звуження колії української залізниці з 1520 мм до 1435 мм як в ЄС.

Водночас, в Україні не лише трохи ширша ніж в ЄС колія. Набагато більшою є максимальна ширина вагонів: 3,75 метрів на противагу ЄСівським 2,8 м. Висота вагонів теж може бути більшою за ЄСівську на цілий метр. Це дозволяє габарит вагону за українським ДСТУ Б В.2.3-29:2011 та радянським ГОСТ 9238-83.

Отже, українську залізницю радикально покращити не так вже й складно. Достатньо лиш перевести вагонобудування на вагони нового типу. Максимальна ширина 3,75 м та два поверхи (кожен висотою по 2,5 метри). Посадка в вагон - напряму з низької платформи на перший поверх, як в сучасний трамвай чи тролейбус. Наскрізний коридор з міжвагонними переходами - лиш на другому поверсі. На першому поверсі можна робити не лише купе, а й, наприклад, баню, велику ігрову кімнату для дітей, чи ще щось велике на повну ширину вагона (адже нема потреби в наскрізному проході). Більший розмір вагона дає значно більше простору для технократичної творчості. Українські поїзди нового покоління можуть стати схожими за комфортом на круїзні лайнери, особливо - поїзди далекого сполучення.

Вагони приміського сполучення теж матимуть в собі значно більше місця: в них, порівняно зі старими вагонами та електричками, буде незрівнянно зручніше входити з землі, завозити велосипеди, самокати, валізи, дитячі та інвалідні візки. Для пасажирів з дітьми не важко поставити дитячі гірки та інші ігрові елементи, можливо навіть висотою в два поверхи. В ширший вагон не важко буде вставити кав'ярню чи ресторан, щоб пасажири могли по дорозі поїсти і попити. Можливо, громадське харчування та торгівля в нових приміських поїздах принесе Укрзалізниці навіть більше прибутків, ніж зараз приносить збирання платні за проїзд (згадуємо минулий розділ 2.5 про безкоштовний міський та приміський транспорт).

Так як такий максимальний габарит вагонів прописаний ще в радянських ГОСТах, адаптувати наявну інфраструктуру під них буде не складно. Треба буде замінити високі платформи на низькі, але це можна робити поступово, по мірі випуску нових вагонів та поетапної адаптації ліній під них. Скоріш за все, модернізація ліній почнеться з центру країни, в Кременчуцькій області, де є провідний завод з виробництва вагонів, і поступово пошириться на всю країну. Там, де лінія ще не адаптована, можуть поїздити старі поїзди: це не проблема, адже поступовий перехід на нові вагони триватиме десятки років.

Старі тісні вагони, зокрема плацкартні, не зникнуть одразу, але поступово уходитимуть в минуле як пам'ятники совку з його псевдораціоналістичною “економією”. Сам формат вагонів далекого сполучення, які зараз їздять в Україні, в СРСР вигадали не самі, а взяли в Німеччині після Другої світової. Цей формат, хоч і трохи ширший за стандартний ЄСівський (3,1 м ширини проти 2,8 м), але все одно надто тісний для української технократичної наддержави, і від нього треба відходити на користь більших вагонів. Згадуємо автобус ЗІЛ-127 з розділу 1.3, який виявився надто гарним для совку і був швидко витіснений гіршими альтернативами: певно, через таку саму меншовартість в СРСР так і не спромоглися зробити ширші вагони далекого сполучення, навіть попри те що ГОСТи це дозволяли і приміські електрички шириною 3,4 м в СРСР робили.

Нові вагони максимального габариту навряд чи будуть значно швидшими за наявні. Але це не проблема, адже пасажирів з високими вимогами до швидкості візьме на себе авіація нового покоління, описана вище. Поїзди будуть для тих, кому комфорт важливіший за швидкість. Нові великі вагони будуть доступні не лише на кількох магістральних напрямках з високою окупністю (як у випадку гіперлупів, маглевів та окремих високошвидкісних залізниць), а по всій залізничній мережі України. Технократична модернізація залізниці буде максимально простою та дешевою. Нові вагони що так що так треба випускати (тобто вартість та складність модернізації буде майже непомітною), і тягати їх можна буде навіть наявними тепловозами та електровозами. Модернізація локомотивного парку, звісно, теж потрібна, особливо враховуючи потенційну нову українську елементну базу з електроніки, але її можна проводити окремо, не затримуючи значно швидший перехід на нові вагони.

Залізниця не вичерпується однією лиш ширококолійною мережею. В деяких умовах, таких як болота Волині та гори Карпат, можуть бути корисними вузькоколійні залізниці. Руда на Волині та Закарпатті буде видобуватись в розгалуженій мережі шахт, з’єднаних з заводами, як варіант, мережею вузькоколійних залізниць 750 мм, адже залізниці цього стандарту значно легше та швидше прокладаються (особливо в стиснених умовах гір та боліт) і там вже є початкові системи (вузькоколійна лінія Антонівка-Зарічне та Боржавська вузькоколійка). На додачу до шахт, можна буде використовувати вузькоколійки для сільського господарства, перевезення лісу та торфу — цінного ресурсу в якості добрива та палива.

Разом з промисловістю, жителі міст та сіл отримають швидкісні (до 100 км/г) вузькоколійні приміські поїзди нового покоління на заміну старому рухомому складу 1950х років випуску. В Україні є вчені, які працюють в цій галузі. Зокрема, є дисертація Сергія Мямліна про удосконалення рухомого складу вузької колії. Приклад цього науковця показує, що Україна може самостійно дати ладу своїм залізницям, так само як підкорювати космос та мікросвіт і навіть досягати безсмертя. Потрібна лиш українська технократична влада, здатна реалізувати ці можливості безпосередньо силою держави, а не чекати коли прийде приватний інвестор - який, як правило, ніколи не приходить.

Як приклад технократичної модернізації вузькоколійної залізниці, можна розглянути систему Рудниця-Голованівськ. Вузькоколійку, на відміну від великої залізниці, значно легше використовувати як “приміський трамвай”, який іде прямо по вулицях міст і сіл. В радянські часи та перші роки незалежності України її думали повністю перешити на широку колію, але застрягли на півдороги. І це навіть на краще: широку колію можна провести поза містами та селами як магістраль далекого сполучення, а вузькоколійну лінію - перенаправити окремим приміським маршрутом через вулиці міст та сіл, зокрема продовживши до центра Голованівська.

Не менш цікавою є перспектива об'єднати підкарпатські вузькоколійні системи перевалом через Карпати, зробивши наскрізний маршрут Болехів-Виноградів/Берегове. Ця залізниця важлива не лише для місцевих жителів в якості приміських поїздів, а й для туристів зі всієї країни, які зможуть зручно подорожувати, насолоджуючись гарними видами з вікна поїзда. Вузькоколійка може оживити місцевий туризм та зробити можливим відкриття нових готелів та туристичних баз, в тому числі в місцях, не доступних для автотранспорту: вузькоколійку прокласти легше ніж нормальну асфальтову дорогу, особливо в стиснених умовах.

Тамтешні перевали важко долати поїздами звичайних стандартів через круті ухили, але вузькоколійні локомотиви нового покоління можна спроектувати спеціально з урахуванням цієї задачі. Головні перевали мають перепади висот 500 метрів, і в перерахунку на енергію підйому для вузькоколійного поїзда в 100 тонн - це менш ніж 150 кіловат-годин. Локомотива з акумулятором на 200-300 кіловат-годин буде достатньо, щоб такий поїзд легко долав підйоми та спуски. При спуску частина енергії може повертатись в акумулятор (електродвигуни локомотива працюють як генератори), що загалом значно скорочує споживання енергії та палива, а також знос механічних гальм. Дизель-генератор потрібен тільки для повільного підзаряджання акумулятора і як резервне джерело живлення.

За швидкістю розгону та гальмування дизель-акумуляторний локомотив буде на рівні електровозів, але без витрат на електрифікацію та обслуговування контактної мережі. Це гарно для неважких приміських поїздів на неелектрифікованих лініях, особливо вузькоколійних, але не відміняє вигоди від протягування контактної мережі, якщо йдеться про ширококолійні поїзди масою в тисячі тонн. Також не варто плутати вигоду від дизель-акумуляторного живлення одиниць-десятків вузькоколійних локомотивів, які їздять не частіше ніж раз на годину-півгодини, з умовами міста, в якому тролейбуси та трамваї їздять у великих кількостях кожні 5 хвилин або частіше, тобто дротове живлення від мережі підходить краще. Про акумуляторні електробуси докладніше нижче.

Природні ресурси

Будь-яка промисловість врешті-решт починається з сировини. Україна багата на корисні копалини і може за їхній рахунок закрити якщо не всі власні потреби, то принаймні більшу частину.

Маючи величезні залізорудні кар’єри та шахти, українська нація вже забезпечена залізом на тисячі років вперед. А залізо та металургія – це основа індустріальної потужності країни. До того ж, в шахтах глибиною півтора кілометри можна організувати виробничі приміщення, захищені навіть від ядерних ударів ворога.

Тих природних ресурсів, які зараз видобуваються, більш ніж вистачить на те щоб зробити українську націю багатою. Треба лиш змусити все це працювати на українську націю, а не на олігархів та чужинців. Але це ще не все. Деякі природні ресурси України ще не розробляються, навіть попри те що вони відомі та розвідані.

Мідь — надважливий метал, зокрема для дротів та електродвигунів. На півночі Волині та Рівненщині є поклади самородної міді. Є навіть села Великий Мидськ та Малий Мидськ від слова мідь. Але цей ресурс ще не видобувається в Україні масово, навіть попри його наявність. І це при тому, що мідь критично необхідна для виробництва електромоторів (зокрема для дронів), трансформаторів, генераторів та дротів.

Поклади міді відкривають перспективу індустріалізації тих країв. В Камені-Каширському та/або Вараші з’являться заводи з переробки мідної руди. Так само відкривається перспектива індустріалізації Закарпаття і Карпат через наявність рідкоземельних та поліметалевих руд. На Закарпаття під індустріалізацію можна буде масово заселити українців з інших областей і цим зменшити частку мадяр, циган та інших меншин в деяких районах.

Місцеві отримають роботу і більше не будуть змушені їздити на заробітки за кордон або заробляти лише на бурштині та контрабанді. Міста і села отримають нове життя з надійною опорою на місцеві природні ресурси. А головне - українська нація отримає сировину для власної промисловості.

Чому путінська Росія – не технократія?

Не-технократ одразу почне завзято заперечувати, що на всі ці “забаганки мрійників” нема грошей. На це технократ скаже, що проблема в першу чергу не в грошах, а в мисленні людей. Особливо тих, які приймають ключові управлінські рішення на рівні держави. Навіть якщо гроші є, але при цьому в державного керівництва нема творчої технократичної сутності — гроші будуть просто розкрадатись та марнуватись. Наявність грошей не є запорукою їхнього правильного використання.

Гарний антиприклад — путінська Росія, яка має нафтодолари, має безліч природних багатств, але так і не стала технократичною наддержавою. Росія не підкорює ресурси космосу, а проїдає радянський космічний спадок (читайте про це статтю Вадима Лукашевича “Космос как разочарование” та телеграм-канал “Юра, прости“). Росія не має передової наноелектроніки та мікроробототехніки. Технологія кріонування не має належної уваги серед наукового та політичного істеблішменту. Цією, без перебільшення, недооціненою технологією займається лиш одна приватна фірма. Валерія Удалова (очільниця КріоРус та “локомотив” російської кріоніки) лишається сам на сам з купою проблем від надмірно дорогого рідкого азоту до бунту частини соратників, які поливають її (та всю кріоніку) брудом. Нанотехнології та інноваційний центр “Сколково” твердо асоціюються з корупцією.

Справжніх винахідників там не сильно цінують. Зокрема, Валерій Пшеничний працював на російське міністерство оборони, розробляв 3D-моделі та навіть систему дистанційно керованого роботизованого ремонту підводних човнів “Варшавянка”. Його знайшли повішеним в камері СІЗО, де він сидів за сумнівними звинуваченнями. Так там цінують технологічного підприємця, якого навіть порівнювали з Ілоном Маском.

 

 

Так само в РФ цінують і науковців. Там масово садять до в’язниць вчених, причетних до розробки гіперзвукових літаків. Їм шиють “державну зраду”. З’явився навіть такий термін – ГГ, “госизмена за гиперзвук”. З одного боку, вчених оцінюють за кількістю та цитованістю публікацій (ця проблема актуальна і для України, розглянута в розділі 2.9). Але з іншого боку – в РФ вчених садять до в’язниць за ті самі публікації.

Антитехнократична сутність путінського режиму проявляється всюди, навіть в громадському транспорті. В Москві в 2015-2020 була знищена найбільша в світі тролейбусна система. 640 км дротів, 88 маршрутів, 1500 тролейбусів – помножені на нуль за п’ятирічку. Тролейбуси, маршрут за маршрутом, замінювались на дизельні автобуси та акумуляторні електробуси. Московська влада якщо й пояснювала ці заміни – то вкрай недолуго, а в більшості випадків – взагалі не пояснювала ніяк. Останні тролейбусні маршрути були закриті 24 серпня 2020. Закриття тролейбуса в Москві на День Незалежності України має символічне значення: шлях, яким іде путінська Росія – не для нас.

Електробуси, поставлені в Москву переважно замість тролейбусів, заряджають акумулятори на кінцевій, стоячи на місці біля 30% часу. При цьому електробус коштує в рази дорожче, ніж тролейбус або дизельний автобус. Наприклад, український електробус середньої місткості “Мальва-Електро” коштує приблизно втричі більше ніж дизельна версія того самого автобуса. Сумарно вартість придбання та роботи акумуляторних електробусів виходить принаймні втричі більшою за той самий результат в транспортній роботі. Акумуляторний електробус не має ані повної автономності від електрики як дизельний автобус, ані простоти та дешевизни при масовому використанні як тролейбус. Максимально непрактичний вид громадського транспорту, який в Москві видається за “інноваційний”.

Електробуси та електромобілі зі стаціонарною зарядкою — технологія далеко не нова. Вони були ще понад 100 років тому. Зараз з’явилась електроніка та літій-іонні акумулятори, але це не революція, а всього лиш еволюція. До того ж, акумуляторна батарея не вічна, і коли акумулятори масово підуть в утиль – з кожного електробуса треба буде переробляти по кілька тонн токсичного сміття.

Замість стаціонарної зарядки, значно краще буде застосувати тролейбусні дроти. В Сумах, Харкові, Кременчуку та інших українських містах вже є тролейбуси з автономним ходом, які частину маршруту можуть їхати без дротів на акумуляторах, частину — заряджати акумулятори від дротів в процесі руху. Ними можна легко замінити частину автобусів та маршруток в українських містах з тролейбусними мережами. Так почали в 2022 робити в Харкові, пускаючи тролейбуси замість маршруток – і при цьому ще й з безкоштовним проїздом!

Від дротової мережі можуть заряджатись і електромобілі. В такому випадку відпадає необхідність в мережі зарядних станцій, таких як Supercharger для електромобілів “Тесла” Ілона Маска: достатньо лиш протягувати дроти на головних дорогах. Про летючі дрони, здатні заряджатись від тролейбусних дротів в процесі польоту, вже йшлося вище. Впровадження летючого електротранспорту з дротовими повітряними магістралями, вочевидь, більш схоже на технологічну революцію, ніж заміна тролейбусів на акумуляторні електробуси в Москві та заміна бензинових автомобілів на акумуляторну продукцію Ілона Маска.

Український винахідник електричного трамваю та його доля

 

Електричний громадський транспорт винайшов українець Федір Піроцький. Він в 1875 вперше в світі зробив прототип електричного вагону та електрифікував експериментальну ділянку залізниці. В 1880 власним коштом купив важкий двоповерховий вагон конки та зробив з нього електричний трамвай. Мотивував Піроцький винахід електричного трамваю технократично.

Якщо цивілізація розвиватиметься так як зараз, у містах неможливо буде жити. Подивіться, карет потрібно все більше. За кіньми не встигають прибирати. З мостовими проблеми – навіть гранітне покриття стирається підковами… Думаю, порятунок в електриці, точніше в електричній тязі…

Демонстрація електричного трамваю в Петербургу пройшла успішно. Але на заваді його впровадженню стали олігархи, які володіли лініями кінного трамваю. Конка їм і так приносила прибуток, і вони не хотіли витрачатись на електрифікацію трамвайних ліній. Більше того: власники конок орендували міські вулиці Петербургу, і за їхнім контрактом з містом заборонялося вводити інші види тяги. Через це впровадження електричного трамваю на вулицях Петербургу затрималось аж до 1907, на 27 років! Схожа проблема була і в Москві та інших містах Російської Імперії з приватними кінними трамваями. Цей приклад наочно показує, що капіталізм далеко не завжди є рушієм прогресу, а іноді навпаки може ставати препоною на шляху впровадження технологічних проривів.

Зате публікаціями Піроцького зацікавились в Німеччині. В 1879 фірма Сіменс продемонструвала на виставці атракціон – невеличкий електричний локомотив з кількома вагончиками.

В 1881 в передмісті Берліна була відкрита перша в світі лінія електричного трамваю. У наступні роки Європа масово впроваджувала дешевий громадський транспорт, будуючи трамвайні лінії за технологією Піроцького, тоді як в Російській Імперії ідею Піроцького не реалізовували через лобізм олігархів, які володіли конками, та дурість російської імперської влади, яка і не подумала вольовим рішенням царя зламати цю препону на шляху прогресу.

Це не українська технократична влада, яка б утворила державний Укрпастранс на чолі з Піроцьким (він і так був держслужбовцем) та централізовано почала виробництво трамваїв і будівництво трамвайних депо. При цьому не обов'язково було б забороняти конку чи націоналізувати депо конок. Достатньо було б всього лиш поетапно, маршрут за маршрутом, електрифікувати лінії конок (не питаючи дозволів у власників конок) та пускати електричні трамваї з безкоштовним проїздом - і конка сама б поступово відпала за непотрібністю. Так само й зараз не обов'язково забороняти приватні маршрутки: вони самі відпадуть за непотрібністю, якщо паралельно їм пустити безкоштовний та частий громадський транспорт Укрпастрансу.

Перший електричний трамвай в Російській імперії з’явився аж в 1892 в Києві. Але Піроцькому, винахіднику електричного трамваю, це вже не принесло ніяких матеріальних вигод, навіть попри те що в досліди з електричним транспортом він вкладав власні кошти, в той час як брати Сіменси отримували з його винаходу величезні прибутки. Піроцький був офіцером артилерії в царському війську, але його “випроводили” на пенсію достроково за кілька місяців до офіційного терміну, через що його пенсія була мінімальною. На Херсонщині під Олешками йому мав лишитись дім у спадщину, але через спотворення російськими бюрократами прізвища на “Пероцький” він лишився і без дому. Коли винахідник помер в 1898 (у віці 53 років), знайомі були змушені брати кредит та продавати його речі, щоб оплатити похорон. Цей приклад показує, що і “консервативний” російський царський режим був схильний плодити антитехнократичну та людожерську бюрократію, подібно до пізніших комуністичного та ліберального псевдораціоналізмів.

Психологія еліти

Доля Піроцького показує, що Російська імперія, попри наявність винахідників, не давала їм умови для реалізації винаходів, через що і була відсталою країною. Дореволюційна Росія та СРСР – класичні приклади того, наскільки капіталізм та комунізм далекі від технократії. Що капіталісти, що комуняки – гальмували впровадження революційних технологічних проривів, а якщо й реалізовували їх – то в більшості випадків вимушено, під тиском зовнішніх обставин та за іноземним прикладом.

Отже, технократична модернізація української держави — питання не грошей. Це питання творчого мислення, вміння вигадувати те, чого раніше не існувало. В 1800 році технократ з творчим мисленням вигадав би паровоз, в 1900 — літак. Ці винаходи вважались нереальними майже всіма: і простим людом аж до кріпаків, і аристократією аж до монархів, і буржуазією аж до найбагатших банкірів, поки ентузіасти не взяли і розширили горизонт можливостей. До них ніхто ні за які гроші не міг купити паровоз. До них навіть царі та імператори не літали на літаках. Так само й зараз: ми не можемо ні за які гроші купити технологічну наддержаву. Українці можуть лиш зробити її власними силами та керуючись власним розумом. Якщо ми будемо боятись вигадувати передові та часом нестандартні рішення і замість цього братимемо лиш готові, вже перевірені за кордоном, рішення як це робили в СРСР — Україна буде неминуче приречена на відставання. Якщо читач вкрай скептично дивиться на такі речі як широкий тролейбус, безкоштовний громадський транспорт або інші прояви технократичного способу мислення, наведені в цій праці – його мислення вкрай далеке від технократичного.

Як витрачатиме зароблені або вкрадені гроші високопосадовець або олігарх, не будучи технократом? Як правило, на банківські рахунки, нерухомість та яхти за кордоном. Технократа це геть не цікавить. Технократ не ідеалізує жодну з нині існуючих держав. Російська плутократія, китайський електронний тоталітаризм, уражений культурним марксизмом Захід та кримінал-олігархат в Україні, який поступово здає владу ставленикам закордону — всі ці режими по своєму огидні. Але на цьому тлі Україна краща тим, що в нас, судячи з усього, найкращі обставини для прийняття розчарованим в олігархічному політикумі народом ідеології технократії та приходу Української технократичної партії до влади.

Зараз грошима, тобто ресурсами та працею, керують переважно ті люди, які виводять гроші за кордон. Такою українська еліта була не завжди. В Сумах до більшовицької революції місцеві промисловці вкладали левову частку своїх статків в меценатство та розвиток міста. Зокрема, цукрові магнати Іван та Павло Харитоненки власним коштом збудували численні навчальні заклади, лікарні та сирітські притулки. Вони відзначились не лише в Сумах, а й в інших містах, допомігши Харківському університету. Таким “олігархам” довірити владу та гроші було б правильно. А зараз історичні будівлі заводів, які будувались дореволюційними магнатами, розбираються “ефективними приватними власниками” на цеглу.

Коли йдеться про фізичне знищення безлічі українських заводів, чиновник антиукраїнського бюрократичного апарату (а разом з ним і ліберальний прихильник "вільного ринку" з "нейтральними правилами гри") вважає це злочином лиш настільки наскільки були порушені формальні закони, правила і процедури. Якщо ж завод був приватизований і потім попиляний "юридично правильно" - в них не повернеться язик назвати це злочином, якими б жахливими не були наслідки для української нації.

Коли йдеться, скажімо, про ухилення чоловіків від військової служби, дезертирство та інші подібні речі - бюрократія не вагаючись називає це злочином та відкриває на "ухилянтів" та СЗЧшників безліч кримінальних справ. Але коли йдеться про винищення цілих галузей української промисловості - в переважній більшості випадків жоден правоохоронний орган не знаходить жодного складу злочину. Заводом більше заводом менше, вирішив олігарх-приватизатор попиляти завод - його право.

Якби той самий завод знищила російська ракета - це б назвали злочином російських загарбників. Якби цю ракету навів на завод дрібний зрадник-коригувальник, його б посадили на 15 років або довічне за державну зраду. Але коли завод знищує "законний власник" після прихватизації, будь це навіть підконтрольний РФ олігарх або інша підставна особа - жодного складу злочину з точки зору антиукраїнських законів та антиукраїнської бюрократії немає.

Ну попиляли сумський завод SELMI, де робили електронні мікроскопи, мас-спектрометри та все необхідне для українського наноелектронного виробництва - нічого страшного з точки зору законів та "вільноринкового" лібералізму не відбулось. Ну попиляли рівненський та інші радіозаводи, де могли б робити електроніку замість залежати від її імпорту, ну втратили відповідні компетенції - нічого, купимо в Китаї в обмін на експорт туди руди і зерна, бо риночок так порішав. Ну попиляли в Білій Церкві шинний завод Росава - нічого, будемо їздити на імпортних шинах і ще більше залежати від зовнішньої торгівлі. Ну зупинився у Львові автобусний завод - нічого, Київ може і в МАЗу автобуси купити, підтримавши режим Лукашенка (до 2022 так і відбувалось). Ну зупинився КрАЗ під керівництвом олігарха Жеваго - теж купимо МАЗи у бацька, до 2022 в цьому взагалі ніхто з чинуш та лібералів-"риночників" не бачив трагедії. Прикладів ще можна навести безліч, вистачило б на ще одну книгу.

В підсумку, прем'єр-міністр Шмигаль, вихідець зі структур Ахметова, каже про Україну як "ресурсний центр Європи". Жодного складу злочину в доведенні України до цього стану антиукраїнська бюрократія не бачить, адже правила формально дотримані, а навіть там де були порушення - хабар від олігарха чи його ставленик на потрібній посаді все вирішує і те що навіть формально було злочином - "перестає" бути злочином.

Порівняння дореволюційних промисловців-меценатів з нинішнім бандитським олігархатом показує, що проблема України не стільки в грошах, скільки в способі мислення еліти. Найважливішою рисою для представника еліти є любов до власної держави та нації. Без такого мотиватора жодні закони не змусять олігархів та можновладців працювати на Україну, а не банківські рахунки за кордоном. Замість плодити “антикорупційну” бюрократію, український народ повинен змінити еліту.

Зараз занепад української промисловості виправдовують “відсутністю попиту на ринку”, забуваючи згадати, що причиною низької платоспроможності українців є в першу чергу грабунок України ворогами української нації. Усунення цього чинника створить попит українців на якісні українські споживацькі товари та послуги.

А у високотехнологічної наукомісткої продукції головним замовником є держава, особливо армія. Після 23 років псевдораціоналістичної “економії” на високотехнологічній армії та ядерній зброї українці отримали війну. Повернути окуповані території під свій прапор Україна зможе лише якщо отримає достатньо сили для цього. Дрони, авіація, аерокосмічна галузь, ядерна промисловість, електроніка, мікроробототехніка — розвиток відповідних галузей науки та промисловості критично необхідний українській нації для виживання та перемог в світі, де рахуються лиш з сильними.

План перемоги від УТП починається з повної заміни правлячої еліти на українських технократів. Далі йде націоналізація контролю над фінансовою системою та спрямування більшості доходів від сировинного експорту на технократичну модернізацію України. Як вже зазначалося вище (розділ 1.4), розподілу грошей через банківську систему та кредити більше не буде. Замість цього держава на чолі з українською технократичною елітою буде напряму вкладатись в наукові та промислові національні проекти, в тому числі перелічені в цій праці. Українська технократія – це не про те щоб чекати коли з-за кордону прийде інвестор і все нам зробить. Українська технократія – це про технократичну модернізацію України власними силами та власним розумом української нації.

Отже, щоб бути технологічною наддержавою, Україні бракує не грошей. Україні бракує при владі еліти, яка має достатньо любові до своєї держави та нації, а також творчого мислення, здатного вигадувати нестандартні рішення.